La SNCB en 1979 ⋅ Plume

Cet article, remanié et complété pour la publication sur Internet est paru initialement dans le n° 132 de Trans-fer (2004). Trans-fer est le bulletin de liaison des membres du GTF asbl.

Un hiver rigoureux

La nuit du 30 au 31 décembre 1978, de violentes chutes de neige vont être responsables de nombreuses perturbations, non seulement sur le réseau de la SNCB, mais aussi pour le pays tout entier. 1979 débute donc avec une offensive hivernale.

La SNCB, connaîtra de nombreux problèmes. La couche de neige étant épaisse et les températures basses; il n’en fallut pas plus pour paralyser nombre d’aiguillages. En fait, la neige qui fondait regelait immédiatement en bloquant les aiguilles, ce qui nécessitera un dégagement manuel. Or chacun le sait, si on n’a pas le contrôle des aiguillages, il devient difficile de faire circuler les trains. Les retards furent nombreux le 31/12 et déjà à cette époque, une certaine presse écrite en avait fait ses choux gras, obligeant le ministre de tutelle à intervenir sur les ondes de la RTBF pour calmer quelque peu le jeu et demander à chacun de la retenue…

Outre les problèmes d’aiguillages, le matériel fut aussi victime de défaillances diverses suite à ces conditions climatiques extrêmes… sans compter les problèmes rencontrés par le personnel pour arriver sur son lieu de travail.

Néanmoins, après une courte période de “désorganisation”, le trafic reprendra sur toutes les lignes et la situation se normalisera peu à peu. Des mesures de fortune furent aussi prises pour assurer le service le plus valable possible vu la situation critique, ce qui ne manqua pas nuire à l’image de la SNCB. Parmi celles-ci, relevons, le fait de transformer des trains semi-directs en omnibus sur une partie de leur trajet, ceci afin de suppléer à la suppression des omnibus sur certains parcours; en gare de Namur, des automotrices assurent la fonction de salles d’attente chauffées; des trains internationaux sont détournés et évitent la jonction Nord-Midi à Bruxelles.

Infrastructure

Chaque année la SNCB procède à de nombreux travaux pour entretenir et moderniser son réseau, ce fut aussi le cas en 1979.

Beaucoup d’entre-eux avaient pour objet de supprimer des passages à niveau, source considérable d’accidents tandis que d’autres préparaient la venue de la traction électrique. Ainsi par exemple, il est décidé lors du Conseil d’administration du 27/10/1978 de relever l’assiette de la ligne 57 entre Grembergen et Lokeren afin de supprimer 7 passages à niveau! Cela c’est pour le plus spectaculaire, mais les suppressions de passages à niveau ont lieu sur tout le réseau: le même Conseil d’administration approuve les travaux permettant de supprimer les passages à niveau n°111 à Yvoir (ligne 154), n°90 à Marche-les-Dames, n°65 et 66 à Wanze (ligne 125), n°23 à Remicourt (ligne 36), n°3 et 5 à Tournai (ligne 78), n°5 à Bressoux (ligne 40) et n° 17 à Deurle (ligne 75).

Il est aussi question de repeindre toute une série de bâtiments ferroviaires dont par exemple le bâtiment de la gare de Tournai. Il est aussi décidé de construire de nouveaux halls aux ateliers de Cuesmes et de Bascoup.

Lors du Conseil d’administration du 24/11/78, d’autres travaux sont approuvés dont notamment l’entretien des gares de la ligne 38 entre Chênée et Battice, l’établissement de raccordements à haute tension à la gare de Bertrix, réfection des toitures des ateliers Haine-Saint-Pierre, de Ronet et de Latour, construction d’un bâtiment de service avec sous-station de signalisation à la gare de Blaton, entretien des bâtiments des ateliers ES (Electricité et Signalisation) à Etterbeek, nouvelle cabine de signalisation à Groenendaal en relation avec l’établissement d’une troisième voie sur la ligne 161 entre Ottignies et Bruxelles, aménagement de la place de la gare et construction d’un parking et d’une gare d’autobus à Boom, remplacement de tabliers métalliques sur le Demer à Aarschot.

Le Conseil d’administration du 22/12/1978 approuve aussi son lot de travaux. Il est notamment décidé la construction d’un nouveau bâtiment de gare pour les voyageurs à Lustin (ligne 154), aménagement de la gare de Bertrix, aménagement de l’agence commerciale au Boulevard Adolphe Max à Bruxelles, renouvellement des parties métalliques et de vitres de la faîtière du hall couvert de la gare centrale à Antwerpen, construction de deux installations de lavage de matériel à installer aux centres routiers de Bruxelles-Tour-et-Taxis et Antwerpen-Schijnpoort.

Lors de sa séance du 30 mars 1979, le Conseil d’administration décide entre autres:

L’installation d’un télépancartage à Charleroi-Sud et à Liège-Palais, l’électrification de la ligne Bruxelles – Dendermonde, la construction d’un nouveau bâtiment des voyageurs à Waregem;
L’électrification de la ligne La Louvière – Mons – Tournai;
La participation de la SNCB à un réseau international de transmissions de données pour la réservation des places en trafic voyageurs et pour les échanges de matériel de transport de marchandises.

Un Arrêté Royal du 15 mai 1979 intègre la ligne 36C dite de l’aéroport au réseau SNCB avec effet au 27 mai 1979.

Lors de sa séance du 27 avril 1979, le Conseil d’administration approuve divers chantiers dont la construction d’une nouvelle gare à Tilly (ligne 140), le renouvellement des abris parapluies de la gare de Verviers-Central ainsi que ceux de la gare de Kortrijk.

Cette liste non exhaustive entend donner un aperçu des nombreux travaux entrepris à une époque où les moyens financiers étaient peu nombreux…

En 1979, une nouvelle ligne va être inaugurée: la ligne 21 entre la Y Boksbergheide et Genk. Nouvelle ligne à double voie électrifiée. Cette nouvelle ligne sera desservie par des trains semi-directs vers Hasselt et Bruxelles avec accouplement à Landen avec une tranche venant de Welkenraedt. Suite à l’ouverture de cette nouvelle ligne, la ligne 21A vers Eisden voit son avenir assombri par des menaces persistantes de suppression et qui deviendra effective en 1984…

Cette année-là, une autre ligne fait aussi parler d’elle: la ligne 62 entre Torhout et Oostende. Certains membres du Conseil d’administration de la SNCB auraient voulu voir cette ligne rouverte au trafic voyageurs afin de permettre une relation rapide entre Lille – Kortrijk et Oostende. Malheureusement, il n’en sera rien car les plans de la SNCB étaient autres: modernisation et électrification de la ligne 66 Kortrijk – Brugge. A l’origine, il était prévu de maintenir l’assiette dans le patrimoine de l’état pour une réaffectation rapide en cas de concrétisation de ce projet. Nous savons aujourd’hui que cette ligne est devenue une merveilleuse piste cyclable.

Electrification du réseau

De nombreuses électrifications de lignes sont en cours de réalisation ou en projet. Nous vous proposons de passer en revues ces lignes et comparons avec la situation actuelle (2004):

L’électrification des lignes 16 et 35 (axe Antwerpen – Hasselt) est en bonne voie en cette année 1979, sur la ligne 52 des travaux préparatoires sont en cours (renouvellement des traverses). Notons pour cette dernière ligne qu’il était prévu d’électrifier la ligne jusqu’à Dendermonde. Nous savons qu’il n’en sera rien et qu’il faudra près de deux décennies pour mener à bien ces travaux entre Boom et Puurs.

Du côté wallon, ce sont les lignes formant l’axe Charleroi – Mons via Manage qui sont en cours d’électrification (lignes 117 et 118). La mise en service de la traction électrique sur la ligne 117 est prévue pour mai 1979. Afin de profiter directement de la traction électrique et de supprimer un relais de traction à Charleroi, il a été prévu de faire passer les trains Liège – Mons via Charleroi par Manage, Ecaussinnes, la courbe de racord entre Ecaussines et Soignies pour rejoindre la ligne 96 vers Mons. Cette situation fut transitoire avant de bénéficier de l’itinéraire “direct” via La Louvière dont la mise en service était prévue pour septembre 1980.

A l’époque, on envisageait aussi l’électrification de la ligne 113 entre Piéton et Manage de même que celle de la ligne 108 dont les plans sont soumis par la direction générale de la SNCB aux instances régionales et locales concernées . Si l’électrification de la ligne 113 ne semble pas poser de problème, par contre les autorités binchoises sont quelque peu réticentes à l’électrification de la ligne 108! L’histoire nous montrera que ce plan ne sera pas appliqué tel quel puisque la ligne 113 sera supprimée en 1984 et que celle de Binche sera bel et bien électrifiée.

Signalons encore des travaux préparatoires à l’électrification de la ligne 40 entre Bressoux et Visé. Les NS, à l’époque, n’ont encore pris aucune décision quant à l’électrification du tronçon Frontière – Maastricht. Enfin, mentionnons la volonté d’électrifier la ligne 24 et de créer, à Montzen, une immense gare bi-tension, chose non encore réalisée en 2005; la ligne 42 apparaît aussi dans les lignes à électrifier alors que cette ligne est pressentie pour être abandonnée… En fait, les CFL ont de nombreux problèmes avec la multitude de tunnels qui jalonnent leur tronçon et notamment au niveau du gabarit. Les Grands-ducaux souhaiteraient que le trafic Liège – Luxembourg soit détourné par la ligne de l’Ourthe et Arlon! Les rumeurs de suppression des trains directs Luxembourg – Liège par la ligne du “Nord” provoquera une levée de bouclier de la part des usagers et riverains de cette ligne qui demandent la modernisation plutôt que l’abandon. Et comme l’histoire se répète, des rumeurs quant à la suppression des IR entre Liège et Luxembourg par Gouvy ont refait surface au début de cette année 2005.

Les lignes 94 et 75 apparaissent aussi dans les plans d’électrification mais là, c’est un problème entre SNCF et SNCB qui retarde le début des travaux. A l’époque, on s’oriente vers l’implantation de gares bi-tension simplifiées à Blandain et à Tourcoing. L’électrification de la ligne 154 entre Namur et Dinant est également acquise.

Une nouveauté fait son apparition dans les plans d’électrification: le 25 kV alternatif! En fait, la direction ES qui a fait les premières études préparatoires pour l’électrification des lignes de l’axe Athus – Meuse est arrivée à la constatation suivante: le nombre de sous-stations de tractions qui pour une électrification en 3 kV devrait s’élever à 6, ce qui est jugé prohibitif eu égard la rentabilité de la ligne. D’où l’idée d’une électrification en 25 kV qui réduirait le nombre de sous-stations à 3 ou 4. Des zones neutres pour le passage entre les deux types de courants sont prévues entre Libramont et Bertrix, Dinant et Anseremme et entre Arlon et Athus. On le sait maintenant que ce sera cette option qui sera retenue dans le cadre du projet STAR 21 dans les années 1990!

Matériel roulant

Lors de sa séance du 22/12/1978, le Conseil d’administration décide de commander des bogies destinés à 35 automotrices doubles.

1979 verra l’apparition des premières machines série 53 avec cabines flottantes. En effet, le 19 février, la 5306 sort de grande révision de l’AC de Salzinnes transformée. Finies les rondeurs, maintenant le gros nez est “cassé”. Cette modification de l’esthétique de cette série de machines était avant tout destinée à améliorer le confort du machiniste. Comme à l’accoutumée, le parcours d’essai de la machine se fera en tête d’un train Namur - Dinant – Givet et retour.

Cette année-là voit aussi la réduction des services des locomotives électriques série 29. De nombreuses machines sont garées en réserve à Ronet. La 2911 est quant à elle déjà désignée pour le musée.

Les Automotrices SABENA sont modifiées suite à l’intégration de la ligne 36C dans le réseau SNCB. Les inscriptions SABENA disparaissent et une bande jaune apparaît au-dessus du compartiment entre le fourgon et la première plate-forme afin de signaler la 1ère classe. Le tarif sera également adapté.

Lors du Conseil d’administration du 27/4/1979, il est décidé d’acquérir 30 locomotives électriques à thyristors de grande puissance et aptes à 160 km/h (future série 27).

Lors d’un autre CA (le 25/5/1979), on décide de passer une nouvelle commande de voitures de première classe destinées au service intérieur (probablement du type M4).

Un petit jeu de passe-passe avec des locomotives série 25: la 2557 (bi-courant) est accidentée à Kapellen. Pour la remplacer, on utilisera une technique d’échange avec la 2504 qui deviendra bi-courant et recevra le numéro 2557. Quant à la 2557 (ex-140.005, 125.105 et 2521) deviendra après réparation la 2504!

En vue de l’exploitation par rames réversibles électriques, les locomotives de la série 25 (mono-courant) qui sont, à l’époque en grande révision, sont également transformées pour être aptes à la réversibilité. Dans la foulée, il est prévu de transformer un certain nombre de voitures M2 du type BD en voitures équipées de cabines de conduite aptes à circuler avec les HLE série 25. La première relation sur laquelle elles devaient entrer en service était: Antwerpen – Aarschot.

Après les locomotives diesel 5540 et 5542, c’est au tour des 5510 et 5523 d’être équipées de générateurs permettant le chauffage électrique des rames.

Certaines machines électriques série 29 sont encore signalées en septembre 1979 en tête d’omnibus Charleroi – Namur. Il s’agit là d’une petite renaissance pour ces vétérans du rail belge!

La nouveauté de 1979 côté matériel, c’est l’arrivée des M4. Même s’il ne s’agit encore que de parcours d’essais, le fait est important à signaler. Les voitures M4, commandées à 455 exemplaires, sont la deuxième plus grande série de voitures achetées par la SNCB après les M2.

La répartition prévue à l’origine est la suivante:

Certaines voitures du type BD deviendront des BDK avec compartiment cuisine. A l’époque on croyait encore à la restauration sur les trains du service intérieur.

Comme on le voit, il n’était pas prévu à l’époque, et à l’instar de ce qui s’est produit pour les M6, d’acquérir des voitures équipées de cabines de conduite pour la marche en réversibilité. Autre projet resté dans les cartons de 1979: déjà à cette époque la SNCB avait pensé à s’équiper de machines tri-courant pour assurer la traction entre Paris – Bruxelles et Köln ainsi que Bruxelles – Köln. Elles auraient du ressembler aux machines de la série 20, les plus récentes à l’époque, mais sans frein rhéostatique. On évoquait la libération des 15 et des 16 vers des services plus exotiques tels des marchandises et voyageurs sur l’axe Roosendaal – Antwerpen – Gent – Kortrijk – Lille ou bien encore des trains de voyageurs Antwerpen – Hasselt – Montzen – Aachen!

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Exploitation

Depuis le 1er janvier 2004, les trains et gares de la SNCB sont des espaces entièrement non-fumeurs, nul ne l’ignore plus actuellement. Et en 1979 me direz-vous? Et bien, voici ce que l’on peut relever dans un numéro de Trans-fer: dans le cadre d’une campagne anti-tabac, le RIC (qui sera intégré à l’UIC dès le 1/1/1980) impose une nouvelle répartition des compartiments fumeurs et non-fumeurs à dater du 27/5/1979. La répartition est assez inégale selon le nombre de compartiments: ainsi pour une voiture à 10 compartiments, la proportion est de 60% de places non-fumeurs pour 40% de places fumeurs, par contre pour une voiture à 2 compartiments, la proportion est de 1/1 (soit 50% de places non-fumeurs).

1979, c’est aussi le premier examen de garde ouvert à l’autre sexe! Une révolution en soi, puisque pour la première fois, des agents féminins auront un poste en rapport avec la circulation des trains. Et déjà, Trans-fer pose la question: à quand des femmes conductrices de locomotives? Chose devenue réalité il y a quelques années déjà!

Un certain nombre de gares voient leur appellation modifiée à partir du service d’été 1979:

(1) Malgré cela, la plaque mentionnant le nom de l’arrêt comportait toujours l’ancienne appellation en 2004 (année de rédaction du présent article).

(2) Qui deviendra Bierges-Walibi et puis Bierges-Six-Flags et de nouveau Bierges-Walibi au gré du changement de propriétaire du parc d’attractions situé à proximité de l’arrêt. Sans doute un record au niveau des changements de nom!

Une décision originale prise lors du Conseil d’administration du 29/06/1979: “Vu le niveau insuffisant des fournitures de gasoil pour la traction diesel et la nécessité de faire des économies de produits énergétiques, le Conseil a décidé de procéder à la réduction de la composition des trains de voyageurs à partir du 1er juillet”.

Le service 1979 – 1980 de la SNCB

Les gares suivantes sont supprimées: Quarreux (ligne 42), La Reid (44), Zillebeke (69), Boussu-Haine (78), Morhet, Bernimont (163), Rossart (165), Martouzin et Walzin (166).

Quelques mots à propos de l’indicateur 1979/1980

Pour la première fois, l’indicateur officiel paraît au format 14,5 sur 21 cm, soit le format A5 et est réalisé en photocomposition, ce qui entraîne quelques modifications dans les symboles utilisés pour désigner les périodes de circulation des convois. Sont néanmoins maintenues les appellations “TA, TT et M”. Il coûtait 120 BEF soit +/- EUR 3,00.

Nouveautés du service 1979 - 1980

Mise en service de la ligne 21 vers Genk. Le trafic sur la ligne 21bis vers Eisden est fortement réduit;
“L’Ardennais”, train touristique a pour destination Ettelbruck au lieu de Bastogne;
Le “Hageland Express” a pour destination Genk au lieu de As suite à la mise en service de la nouvelle ligne vers Genk;
Un nouveau train touristique est mis en route entre Bruxelles et Bokrijk tous les jours en saison estivale;
Suite à la mise en service de la traction électrique entre Braine-le-Comte et Charleroi, un train cadencé est proposé chaque heure entre les deux villes;
Suite aux travaux sur la dorsale wallonne entre Mons et Manage, les trains sont détournés et ne desservent plus La Louvière;
La ligne 57 est partiellement rouverte. Desserte uniquement les jours ouvrables (du lundi au vendredi);
Les trains assurant la liaison Antwerpen – Oostende marquent un arrêt à Lokeren mais plus à Gent-Dampoort;
Sur la ligne Antwerpen – Herentals – Turnhout un service cadencé horaire est instauré le samedi jusqu’à 18 heures, l’indicateur annonce aussi la suppression de quelques trains l’avant midi en semaine suite aux travaux d’électrification;
Ligne 69 entre Ieper et Poperinge: un service cadencé horaire est instauré en semaine entre 8 et 16 heures;
Enfin, sur la ligne 58 deux nouveaux trains sont mis en route les jours ouvrables.

Le projet plan de restructuration de 1979

Carte des relations InterCity envisagées en 1979

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S’il est un sujet qui a fait coulé pas mal d’encre en cette année 1979 c’est bien le projet de plan de restructuration envisagé par la SNCB. Le séisme fut tellement grand que Trans-fer consacra à ce sujet un numéro spécial.

Si ce plan ne fut pas appliqué tel quel, il servit néanmoins de base à l’élaboration du plan IC-IR mis en place en 1984. Cinq années de maturation auront été nécessaires pour mener à bien cette entreprise, douloureuse certes, mais nécessaire en ces temps où la clientèle de la SNCB s’érodait d’année en année.

Comment en est-on arrivé là? Plusieurs constatations doivent être posées:

Évolution de plus en plus divergente des recettes et charges, évolution liée à une situation défavorable au rail suite à la situation économique du pays, des charges trop importantes causées par une main d’œuvre nombreuse et la différence entre les recettes et les dépenses pour prestations à la collectivité;
Le trafic voyageur a aussi baissé de 23.33% entre 1961 et 1977, le trafic est concentré sur un nombre d’heures minimum et sur certains axes et gares;
La situation est également analysée pour le trafic marchandises et n’est guère plus brillante.

Voilà donc posées les balises d’une réorganisation indispensable mais que personne ne veut accepter comme cela.

Disons le tout de suite, le plan de restructuration élaboré en 1979 était encore plus ravageur que ces successeurs malgré quelques points positifs.

L’objectif du plan de restructuration est de reprendre des parts de marché à la route en organisant le trafic ferroviaire de manière claire, organisée en alliant fréquences et vitesse.

Nous étudierons ici la partie “voyageurs” de ce plan. La première constatation faite par les auteurs du rapport est que le chemin de fer continue de se comporter comme au début du XXe siècle et qu’il est plus que nécessaire de s’adapter et de renouveler entièrement l’offre de transport. Ils constatent que tant la voiture (surtout la voiture devrions nous dire) et l’autobus sont des acteurs importants dans les déplacements de nos concitoyens. Ils encouragent donc les chemins de fer à se spécialiser dans les secteurs où il peut être compétitif:

Exploitation du transport rapide à moyenne et à longue distance entre grands centres;
Service navette de pointe, pour lequel le rail est compétitif suite à sa grande capacité;
Exploitation d’une desserte omnibus locale concentrée essentiellement sur la desserte des grandes agglomérations: le chemin de fer renonce aux dessertes extensives trop coûteuses, du ressort de l’autobus;
Amélioration du service à la clientèle par un renforcement du réseau de vente et de l’information (accueil, système tarifaire approprié, amélioration de fréquence, vitesse, confort et sécurité).

La SNCB ne semble plus guère placer d’espoir dans le trafic touristique et encore moins dans les dessertes “semi- et rurales”. L’idée généralement véhiculée à cette époque est que les trains omnibus gênent le trafic rapide et le retarde!

Comment arriver à ce réseau “optimisé”? Par l’introduction d’un réseau InterCity (IC) et une desserte omnibus de “banlieue” concentrée autour de 14 centres et s’étendant en étoile autour ceux-ci sur une distance de +/- 30 km. Cette même optique semble refaire surface en 2005 dans le cadre du plan “New Passenger” que la SNCB mettra en œuvre en 2006 ou 2007.

Le réseau InterCity développé dans ce plan comprend 2200 kilomètres de ligne et devient l’épine dorsale du réseau. Ainsi 83 gares importantes de Belgique sont reliées entre-elles par un système de trains cadencés horaire. La vitesse commerciale s’établit entre 90 et 120 km/h.

Ce plan préconise des trajets les plus longs possibles générateurs d’économies de manœuvre, permettant une occupation des voies réduites, nombre de rames nécessaires réduit au maximum. Pour le voyageur, le système présente aussi des avantages: cadence horaire, origines, destinations et arrêts intermédiaires toujours identiques tout au long de la journée.

Pour un aperçu des relations envisagées à l’époque, l’on se reportera sur la carte spécifique. Nous voudrions seulement relever quelques éléments qui n’ont pas été concrétisés lors de l’application du plan de 1984.

Ainsi, la relation Lille – Antwerpen – Hasselt – Maastricht – Aachen-Hbf, bien que reprise en 1984 mais scindée en deux relations distinctes et dont la branche Antwerpen – Aachen n’a jamais été concrétisée, si ce n’est l’éphémère service IC-D organisé toutes les deux heures entre Antwerpen-C. et Hasselt entre 1984 et 1988.

L’IC-D Bruxelles – Tournai – Lille a disparu du fait de l’intégration de la Belgique dans le réseau TGV-transeuropéen. A l’époque on n’y songeait même pas!

L’IC-H mérite qu’on s’y attarde car il propose pas moins qu’une relation Valenciennes – Mons – Bruxelles - Namur – Arlon – Luxembourg! Quand on connaît les difficultés d’exploitation de la ligne 162 on peut s’étonner de voir apparaître une telle relation! Rappelons aussi que si Valenciennes a encore été évoquée comme terminus d’une relation IC au départ de la Belgique, cela fait donc plus de 20 ans que cette idée sera restée à ce stade de projet…

L’IC-I envisagé peut également apparaître comme une curieuse combinaison, notons aussi que Welkenraedt est délaissée de ce réseau InterCity.

L’IC-J, qui sera concrétisé en 1984 avait dans ce premier projet une particularité puisqu’une partie du train devait prendre la direction d’Ath au départ de Mons et devait être amorcé de Kortrijk.

L’IC-K mérite aussi que l’on s’attarde sur son cas également: il prévoit ni plus ni moins d’emprunter la ligne 29 entre Aarschot et Herentals aujourd’hui totalement abandonnée.

Pour l’IC-L, l’on retiendra la volonté déjà à l’époque d’atteindre Weert. Projet toujours dans la boîte à idées en 2004!

Relevons aussi une relation directe Bruxelles-Midi – Charleroi-Sud sans arrêt intermédiaire (IC-T) et la relation IC-Qqui prévoit une relation Antwerpen – Gent via la ligne 26 (Ceinture est de Bruxelles reliant Halle à Vilvoorde)!

Pour finir cette analyse sommaire, notons la création d’une relation Liège - Luxembourg par Marloie (voir plus haut dans cet article).

Notons encore l’abandon des dessertes de Poperinge, de la ligne 42 entre Rivage et Troisvierges, l’abandon de toute desserte au sud de Bertrix, Virton devant être desservi au départ d’Arlon via Athus!

Outre les trains IC et les trains omnibus, il était prévu aux heures de pointe de renforcer ou de dédoubler les trains IC et omnibus, de créer des dessertes spéciales. Enfin, certains points d’arrêt non repris dans l’offre de base auraient été desservis par des trains de navetteurs. On estimait à l’époque que les 343 points d’arrêt non repris dans l’offre IC et omnibus représentaient à peine 4% du total moyen quotidien. On estimait aussi qu’avec ce système de desserte spéciale aux heures de pointe, quelque 25 000 des 34 000 personnes concernées auraient pu continuer à prendre le train. Les 9 000 autres auraient du se rabattre vers une autre gare.

Pour terminer l’évocation de ce projet de plan de restructuration, un mot à propos des trains internationaux où il était question de mettre l’accent sur les liaisons intervilles rapides assurées en partie par les InterCity et en partie par les TEE. Il était déjà question de renforcer l’offre vers Paris.

Il était aussi question d’améliorer l’offre de trains de nuit… notamment vers la Côte d’Azur, Bâle et Milan. On était loin de penser au TGV qui à l’heure actuelle a repris la majorité des dessertes internationales à long parcours.

Un dernier mot à propos des espoirs placés dans ce plan: un accroissement de 9% du nombre de voyageurs.